近日深圳人大常委会发布的2022年立法计划，引发了汽车产业内外的热议和讨论，不为其他，只因排在第一位的是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《管理条例》）。据了解，这部支持L3级别自动驾驶汽车合法上路的国内首个智能网联汽车管理的地方性法规，被视为填补国内智能网联汽车法律空白的重要文件，甚至被寄予极大希望来推动加快全国性的自动驾驶立法进程。

　　“尽管可能会面临各种风险和不确定因素，但《管理条例》确实具有‘破窗’的重要意义，在法律法规方面为国内自动驾驶汽车技术的进步提供了更好的发展环境和基础，同时也为行业积累和总结经验教训提供强有力的帮助和支撑。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，《管理条例》一旦正式发布，不仅会吸引更多的自动驾驶公司前往深圳进行相关技术的验证与实践，也极有可能会推动其他地方加快技术“松绑”的步伐。不过，王羽同时强调，距离更高层面全国性法律法规（如《道路交通安全法》）的修改和调整，恐怕还有很长一段距离。

　　《管理条例》的征求意见稿于去年3月23日公布，共十章60条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、IM电竞 电子竞技平台法律责任和附则，从道路测试到准入登记、使用管理、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等实现了全链条覆盖。一经公布，得到了许多企业的肯定与欢迎。

　　深圳此次立法探索将给自动驾驶行业带来巨大推动作用。”深圳元戎启行科技有限公司副总裁刘念邱在接受《中国汽车报》记者采访时指出，尤其是第二章第11条提出，“高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或者示范应用，经市相关主管部门安全评估、审核批准，在采取了相应安全措施的前提下，可以不配备驾驶人。”刘念邱认为这是完全无人自动驾驶车辆上路被许可首次写入法律中，对于无人驾驶的推广来说，无疑是一个质的飞跃。

　　值得一提的是，《管理条例》在以往颇有争议的事故权责划分方面，也做出了明确规定：“配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”当然，该文件只适用于在深圳特区开展道路测试的智能网联汽车，并非普通消费者自动驾驶车辆“上路”的法律依据。

　　如今，《管理条例》已经通过三审，距离正式发布只差临门一脚，有望在年内出台，这无疑让许多自动驾驶汽车从业人员感到振奋。对此，银河证券指出，《管理条例》是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，智能网联汽车法律空白问题有望取得突破并带来示范效应，国内自动驾驶行业将迎来L2＋级到L3～L4级飞跃。

　　对于深圳来说，制定《管理条例》的初衷自然是为了惠及在当地布局的自动驾驶汽车相关企业，以及吸引更多的企业前来落户，打造智能网联汽车产业的高地。天眼查数据显示，目前国内自动驾驶相关的企业数量已经超过1万家，今年1～5月，新增注册企业50家。从地域分布来看，广东、江苏及上海三地，IM电竞 电子竞技平台相关数量在全国排名靠前，分别有2100余家、1500余家以及750余家。其中，深圳以超过1200家，占广东省相关企业总量57％，引领全国城市。

　　王羽认为，在《管理条例》出台后，深圳有望迎来更多自动驾驶企业前来开展智能网联汽车技术的道路测试工作。虽然不可避免会吸引一些为了炒作和蹭热点的相关企业，给当地的智能网联汽车产业发展带来一些不稳定因素，但当地产业势必将在该文件的支持下，无论是规模还是成熟度，都有希望迈上一个新台阶。

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　　这样一来，同样想吸引自动驾驶相关企业、致力于打造智能网联汽车产业的其他城市，就会积极跟进，例如北京。王羽告诉记者，深圳先行一步，无论是在积累数据和经验方面，还是在经验教训方面，都将给其他城市以及国家层面的相关政策法规提供参考和借鉴，从而有助于推动更加详细和完善的法规出台。

　　以去年4月发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《管理指南》）为例，之所以迟迟没有新的进展，在很大程度上可能是因为缺乏实践和数据的有力支撑。而《管理条例》征求意见稿中明确提出，在智能网联汽车产品地方标准和团体标准制定公布前，智能网联汽车生产企业可以向市工业和信息化部门提出产品相关准入条件豁免申请，经评估同意，列入深圳市智能网联汽车产品目录。相关企业人士表示，这将为自动驾驶相关企业推出全无人驾驶车辆提供有力的政策支撑和广阔的发展空间，一旦“深圳市智能网联汽车产品目录”开始实行，智能网联汽车产品准入管理工作采用高效方式进行，将有利于自动驾驶车辆更规范地走进市场，得到大规模应用。

　　可以说，《管理条例》很可能会成为一剂催化剂，促进各地在更大范围内、以更大的力度支持智能网联汽车测试工作。

　　近年来，国内智能网联汽车产业呼吁政策放开的声音越来越多。在今年的全国两会期间，全国政协委员、百度董事长李彦宏提出，当前，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能完全无人化、不能运营收费、事故责任难认定等问题。

　　更让人不安的是，国外已经在政策和法规方面走在了前面。2020年6月25日，全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规，在联合国欧洲经委会（以下简称“UNECE”）举办的汽车法规协调世界论坛上通过；日本修订后的《道路运输车辆法》和《道路交通法》已于2020年4月生效，允许驾驶员在车辆处于自动驾驶时双手脱离方向盘，使用手机或观看车载电视。责任方面，事故赔偿责任原则上由车辆所有者承担，如果是系统缺陷或故障则由厂商承担。2021年3月，本田首款L3级自动驾驶量产车已经在日本正式上市。

　　2021年5月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，自2022年开始允许无人驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。在2021年底，德国批准了梅赛德斯-奔驰在部分车型上搭载L3级自动驾驶系统。

　　今年3月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）更新了《联邦机动车安全标准》的乘员保护标准，规定自动驾驶汽车制造商无需再为了满足碰撞标准，为全自动驾驶汽车配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置。

　　4月，英国运输部修改《公路法》，允许司机在无人驾驶模式下看电视和电影等，此时汽车需保持单一车道且时速低于60公里。此外，保险公司将对无人驾驶汽车的事故承担经济责任。

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　　相较之下，国内的法律法规进展缓慢。去年3月，我国发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》，尽管明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，并对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担作出了规定，但一方面该修订建议稿至今仍未落地，自动驾驶车辆依旧没有合法身份；另一方面有些条款仍然不够细化，例如对于具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，只提及“由国务院有关部门另行规定”。

　　“无人化自动驾驶是智能网联汽车发展的必然趋势。现阶段各国无人化自动驾驶的竞争集中在政策创新层面。”李彦宏直言，哪个国家能出台更具突破性的创新政策，率先实现规模化商用，实现无人化，就能在国际竞争中赢得主动权。

　　近日IDC（国际数据公司）发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年第一季度L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率达23.2％，整个市场处于L2向L3发展的阶段。随着市场认可度提高，目前市场上L3级自动驾驶技术已相对成熟，待相关法规进一步完善即可在不久的将来实现落地。中国农业大学教授、车辆工程研究所所长、车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业在接受媒体采访时表示，从L2到L3的难度并不大，预计到今年年底，国内车企基本上都能达到L3水平。

　　因此，有业内人士放言，只要法律法规放开许可，L3级别的自动驾驶技术就可以实现量产落地。但采访中，有不愿具名的业内专家持相反的观点，他并不认为国内的相关技术已经做好了准备，技术层面、成本以及消费习惯等诸多方面仍存障碍。“就算能够保证驾驶员注意力完全集中，人机切换也仍然存在许多不确定因素。人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不尽相同，究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应，这一直以来都是L3级别自动驾驶技术落地的难点之一。”该专家提出，为了尽可能减少人机切换带来的问题，一些整车企业选择了在封闭场景下应用，但这就不能算是线级别自动驾驶技术，顶多是L2级的升级版，或者说，变成了车企在吸引客户时采用的“文字游戏”。

　　“L3级别的自动驾驶技术还未成熟。”基于此，该专家并不赞同现在允许L3级别甚至自称达到更高级别的自动驾驶汽车产品驶上公开道路，认为这会给目前的交通系统带来更多隐患和危险，在相关的标准、准入等完善之前，法律法规不应当放开对L3级别自动驾驶技术的限制。

　　“这类似于先有‘鸡’还是先有‘蛋’的问题。”王羽表示，我国智能网联汽车测试已经有“小试”（在实验室内进行测试）、“中试”（在范围较小的封闭测试区内开展测试工作）和“大试”（在相对范围更大的区域，例如北京的智能网联汽车政策先行区内进行测试）等不同阶段的测试条件，能够满足不同自动驾驶企业的需求，但如果仍然在局部地区行驶，不行驶到真正的开放式道路上，就很难进一步验证和提升自动驾驶汽车技术。但是，另一方面，如果自动驾驶的技术水平没有达到更高要求和标准，道路管理者又不会愿意完全放开公开道路的测试工作。为此，站在这个角度来谈的话，深圳《管理条例》的出台，迈出了具有突破意义的重要一步。

　　据不完全统计，2021年中国市场共有711款新车上市，其中328款具备智能驾驶功能，占比超过45％。IM电竞 电子竞技平台国泰君安研报指出，从各大整车厂商的新车规划或者OTA升级规划来看，今年下半年到明年，各汽车厂商都将争取落地高速领航和城区领航等准L3级别的行车功能，也就是说，接下来的这一段时间将成为准L3级别自动驾驶功能大规模落地的重要时刻。

　　有车企的L3自动驾驶的技术已经落地。今年5月17日，奔驰宣布支持L3级自动驾驶功能的DRIVE PILOT智能领航系统将于德国市场率先上市（SAE L3级），在德国的奔驰S级和奔驰EQS车主，只需花费5000欧元和7430欧元，便可选装Drive Pilot系统（L3级自动驾驶系统），在德国全境1.3万公里的高速公路上以最高60km/h的速度率先实现有条件的自动驾驶。更早些时候，本田在日本针对L3级自动驾驶重新修订了法规后，在当地推出了Legend EX，该产品包括5个激光雷达、5个毫米波雷达、双前视摄像头和12个超声波雷达，被视为全球第一款实现L3上路的车型。

　　还有一些车企公开了高级别自动驾驶落地时间表：今年3月，长安汽车公开表示，公司已分别于2018年和2019年完成了面向公众开放L4级智能驾驶辅助商用示范体验以及L4级智能驾驶辅助在开放道路场景下的示范运营。预计到2025年实现L4级量产；在今年举行的中国电动车百人会论坛上，广汽埃安总经理古惠南提出，到2023年，基于广汽集团下一代纯电车型生产平台“GEP3.0”的全新车型实现量产，L4级自动驾驶技术产品也将投放市场；5月，轻舟智航推出了新一代量产车规级自动驾驶解决方案DBQ V4，并宣布其量产成本下探至1万元人民币，并提出能解决90％的场景问题。更激进的特斯拉则宣称，今年将实现完全自动驾驶（L5级），到时特斯拉可以在大多数城市中行驶，不需要人工干预。

　　从当前的发展态势来看，不管法律法规认可与否，车企都不会停下朝着更高级别自动驾驶迈进的脚步。王羽认为，总体而言，《管理条例》的出台是对行业发展的一个重大突破和利好，只有迈出这一步后，自动驾驶汽车才能接受来自真正道路的严苛考验，与之伴随而来的交通安全和保险等一系列问题也会一一凸显。“这并非坏事，至少我们能够站在一个全新的阶段，对现有的自动驾驶技术进行总结和提炼，对技术的下一步发展提供有力的帮助和支撑。”王羽告诉记者。